Karakteristike 1.6 16v HDi/TDCi motora (DV6TED4~110ks)

Odgovori
Avatar
kljuc13
Napredan član
Postovi: 386
Pridružen/a: 17. stu 2018, 17:45
Lokacija: Sarajevo
Vozim: 206
Vozim: (T1000)
Motor: 1.6 HDi 80KW
Ima zahvala: 57 puta
 pohvaljen: 93 puta
garage

Karakteristike 1.6 16v HDi/TDCi motora (DV6TED4~110ks)

Post Postao/la kljuc13 »

Tema je specificno fokusirana na motor DV6TED4 za sad sa generalnim informacijama o DV6 seriji. (no hard feelings)

DLD-416-Duratorq (ili DV6-HDi) je 1,6l (1560 cm3) motor proizveden u Velikoj Britaniji, koriste ga jos Ford, Volvo, PSA, Mini i Mazda.

DV6 motori imaju DOHC dizajn (16 ventila), turbopunjac sa promjenjivom geometrijom (na primjer, Garrett GT1544V), intercooler i filter krutih cestica (DPF) koji je Euro 5 kompatibilan. U 2011. godini 16V DOHC dizajn je smanjen na 8V (SOHC) pod nazivom DV-6C / DV-6D.

Verzije DV6 motora:

DV6 ATED4 90 PS (66 kW; 89 hp) Turbo-Diesel 16-valve
DV6 B 75 PS (55 kW; 74 hp) Turbo-Diesel 16-valve
DV6 TED4 110 PS (81 kW; 108 hp) Turbo-Diesel 16-valve
DV6 C 111 PS (82 kW; 109 hp) Turbo-Diesel 8-valve
DV6 D 92 PS (68 kW; 91 hp) Turbo-Diesel 8-valve
DV6 FE 75 PS (55 kW; 74 hp) Turbo-Diesel 8-valve
DV6 FD 95 PS (70 kW; 94 hp) Turbo-Diesel 8-valve
DV6 FC 120 PS (88 kW; 118 hp) Turbo-Diesel 8-valve

Dodatne informacije o ovoj seriji motora mozete naci na ovom wikipedia LINKU.

1.6 HDi FAP / 110 hp (DV6TED4)
Tehnicki podaci:

Radni volumen: 1560 cm3
Snaga: 80 kW / 110 KS pri 4000 o / min
Zakretni moment: 240 Nm (do 260 Nm u Overboost modusu) pri 1750 o / min
Raspon realizacije 80% maksimalnog zakretnog momenta: 1300 - 4000 o / min
Otvor / hod cilindra: 75,0 mm / 88,3 mm
Omjer kompresije: 18.0: 1

Dizajn motora:

4-cilindricni in-line
2 bregaste osovine po glavi cilindra
4 ventila po cilindru (16 ventila)
Vrijeme: Kombinirani - remen razvodnog mehanizma i lanac
Pogon ventila - valjci i podizaci
Sustav izravnog ubrizgavanja goriva tvrtke Bosch® Common Rail ™
Tlak ubrizgavanja (maksimalan): 1600 bara
Turbopunjac: Garrett GT15 s promjenjivom geometrijom punjenja
Turbo pritisak (g): 1,25 bara
Overboost modus
Intercooler
Materijal bloka cilindra - lagana legura
Materijal glave cilindra - lagana legura
Ekološka sukladnost Euro IV
Preporuceno dizelsko gorivo (DT): Vrsta F II II GOST R 52368-2005 (EH 590: 2004)

slikaslikaslika

Transmisija:

Mehanicki BE4 / 5L s 5 stupnjeva prijenosa
6-stupanjski rucni MCM / C
Automatizirani EGS6 ™ s 6 brzina (od aprila/maja 2009.)

Motor je ugradjen na Peugeot 206, 207, 308, 407, Partner, na Citroen C2, C3, C4 i C5, neke modele BMW Grupe (Mini One D i Mini Cooper D), neke modele Ford grupe (Ford, Volvo itd.) a takodjer i neke Suzuki modele. Postoje verzije sa posebnom prilagodbom za rusko trziste (za posebne uvjete rada + za zemlje s hladnom klimom).

Vazno je napomenuti da BMW Grupa za novog Mini Coopera / One D koristi te dizelske motore bez sudjelovanja u njihovoj proizvodnji. Ta cinjenica ne samo da dokazuje izvrsnost PSA dizelskog pogona DV obitelji, vec takodjer oznacava daljnje produbljivanje obostrano korisne suradnje izmedju PSA i BMW Group, koja je zapocela zajednickom proizvodnjom EP benzinskih motora, koji su takodjer instalirani na Peugeot 308 seriju. Peugeot 308 HDi s dizelskim motorom DV6TED4 je usao cak i u Guinnessovu knjigu rekorda u kategorijama „Round Australia Diesel Economy World Record“ i „Round Australia World Fuel Economy Record“.

HDi motor (DV6TED4) i Guinnessova knjiga rekorda

Vazan datum u povijesti Peugeot 308 serije i dizelskih motora DV obitelji moze se smatrati 27. februar 2008. godine. Tada su dokumenti koje je postavila Taylorova obitelj (Taylor) sluzbeno registrirani i upisani u Guinnessovu knjigu rekorda. - dva svjetska rekorda u potrosnji goriva ostvarena od strane Peugeot 308 HDi sa dizelskim motorom 1.6 HDi FAP / 110 KS. (DV6TED4).

Tijekom 25-dnevnog putovanja u Australiju pod ekstremnim vremenskim uvjetima, obitelj je mogla putovati 14580 km. U ovom slucaju, ukupna prosjecna potrosnja goriva iznosila je samo 3,13 litara na 100 km (ili 90,75 milja na galon)! S obzirom na ovaj rezultat, mozemo pretpostaviti da bi pun spremnik od 60 litara mogao biti dovoljan za cak 2020km. Tako je obitelj Taylor uspjela pobijediti svoj prethodni rekord postavljen 2004. godine na Peugeotu 307.

Ovo putovanje odvijalo se uz sve uvjete i zahtjeve Guinnessove knjige rekorda i pod kontrolom celnika australske viktorijanske policije Philipa Swindellsa. Od automobila gotovo nista nije uklonjeno kako bi se smanjila tezina. Upravo suprotno: u automobilu je bilo odjece i sve sto je bilo potrebno za 25-dnevno putovanje.

Opis dizel motora DV6TED4

Common Rail ™ sustav izravnog ubrizgavanja koji je instaliran na dizelskom motoru DV6TED4 rijesio je sve probleme s kojima se suocava prosjecni vlasnik dizelskog automobila. U konvencionalnom dizelskom motoru gorivo se ubrizgava u komoru za izgaranje, "plin" se kontrolira i toksicnost ispusnih plinova se podesava pomocu pumpe za ubrizgavanje goriva - pumpe visokotlacnog goriva. U svom radu, pumpa za ubrizgavanje stvara masu glasnih zvukova (karakteristicno dizelsko “groktanje”), ima vrlo slozenu strukturu, iznimno zahtjevno na cistocu goriva, zbog tzv. “Plunger pairs” mlaznica koji su medjusobno blisko uskladjene, prave mnogo medjusobnih pokreta, krecu se u isto vrijeme, izravno ubrizguju gorivo i stvaraju ogroman pritisak u dugoj cijevi za gorivo. Podesavanje pumpe povjereno je iskljucivo strucnjacima najvise klase.

Sve je drugacije u Common Rail sustavu - jednostavnije, pouzdanije i ucinkovitije. Glavni cvor sustava Common Rail ™ je prijemnik (ili rampa) u kojem pumpa za gorivo uobicajenog klipnog dizajna stvara i odrzava tlak goriva od 1.000 do 1.600 bara.

Prijemnik je spojen na brizgaljke, koje u sustavu Common Rail ™ ne otvaraju tlak goriva kao u konvencionalnom dizelskom motoru, vec jedan ili vise elektricnih impulsa koji odredjuju koliko i koliko dugo treba ubrizgati dio goriva u komoru za izgaranje - sada racunalo kontrolira te procese i ima najvisu razinu pouzdanosti. Kao rezultat svega navedenog, HDi dizelski motori ne rade glasnije od benzinskih motora, visestruko su ekonomicniji od klasicnih dizelskih motora, jeftiniji su za odrzavanje i imaju bolje karakteristike snage i okretnog momenta. Zbog cinjenice da elektronika konstantno analizira sastav ispusnih plinova, cistoca ispusnih plinova postala je takva da se ne osjecaju mirisi, cak i kada motor radi u zatvorenom prostoru.

slikaslika

Prednosti motora:

Visoka snaga.
Visoki zakretni moment.
Dinamika, superiorniji u usporedbi sa automobilima s benzinskim motorima istog radnog volumena.
Mala potrosnja goriva.
Veca kilometraza izmedju tocenja goriva.
Niska razina buke, usporediva ili bolja od one u benzinskim kolegama.
Odsutnost vibracija i rezonantnih pojava - porast tlaka u komori za izgaranje odvija se glatko i njezno.
Niska razina stetnih emisija.
Potpuna dijagnostika i nadzor svih Common Rail ™ cvorova sustava.
Pouzdanost motora.

Takodjer ocite prednosti koristenja Common Rail ™ ukljucuju sljedece znacajke ovog sustava:

Potpuno odsustvo karakteristicnih mirisa! Velika cvrstoca sustava za gorivo Common Rail ™ i kratka duljina cjevovoda pod visokim tlakom s minimalnim prikljuckom onemogucili su prodor dizelskog goriva u sustav cak i na molekularnoj razini.
Niski troskovi servisiranja motora Common Rail ™, pogotovo u usporedbi s „pumpama-injektorima“ i „klasicnim“ dizelskim motorima.
Relativno brz i jeftin popravak sustava.
Najvisa razina pouzdanosti Common Rail dizelskih motora HDi zbog nepostojanja "mlaznica" kao kod dizel motora klasicnog dizajna s pumpom za ubrizgavanje. Zahvaljujuci ovoj znacajki, dizelski motori sa sustavom Common Rail ™ teoretski su manje zahtjevni u pogledu stupnja prociscavanja dizelskog goriva iz vode i drugih necistoca.
Niska cijena sustava Common Rail ™ zbog velike proizvodnje i potpuno robotizirane proizvodnje.


slikaslikaslikaslikaslikaslika

Garrett® turbopunjac s promjenjivom geometrijom pojacanja

Malo teorije:

Sto vise snage i zakretnog momenta zelimo dobiti od motora - vise goriva mora biti spaljeno u cilindrima. Izgaranje goriva zahtijeva kisik koji se nalazi u zraku. To jest, sto vise goriva trebate sagorijevati, vise zraka trebate dostaviti u cilindre motora. Kao i benzinski motor, dizelski motor u cilindrima izgara mjesavinu goriva i zraka. Razlika je u tome sto benzinski motor usisava vec spremnu smjesu (za benzinske motore s izravnim ubrizgavanjem, smjesa se formira tijekom kompresijskog takta izravno u komori za izgaranje cilindra). Sve je malo drugacije od dizelskog motora - prvo treba usisati zrak, zatim ga stisnuti (u to ce se vrijeme rasplesti do nekoliko stotina stupnjeva), a zatim pomocu mlaznice ubrizgati u komprimirani zagrijani zrak mikroskopski rasprseno dizelsko gorivo koje odmah gori. Konvencionalni "atmosferski" dizelski motori usisavaju zrak neovisno zbog razlike tlaka u cilindru i atmosferi. Kako to napraviti tako da se u cilindar ubrizgava vise zraka, ubrizgava vise goriva, a da dizelski motor postaje jos snazniji? Odgovor je jednostavan - ugradite turbopunjac!

Turbopunjac Garrett GT15

Turbopunjac je zracna pumpa cija se uloga izvodi pomocu kompresorskog kotaca turbopunjaca. Turbina se okrece koristenjem energije struje ispusnih plinova. Ucestalost rotacije turbine (i pripadajuceg kompresorskog kotaca) dizelskog motora dostiže ogromnu vrijednost - do 200.000 o / min (Zamislite - lopatice turbine ubrzavaju gotovo do brzine zvuka, tj. 1M !!!). Medjutim, to je jos uvijek manje od brzine turbina na benzinskim motorima, gdje brzine vrtnje cesto preovladaju oko 250.000 okretaja u minuti.

Kompresor usisava zrak koji je prethodno ociscen u zracnom filtru, komprimira ga i zatim ga pod pritiskom dovodi do usisnog razvodnika motora. Sto vise zraka ulazi u cilindar, to vise goriva moze izgorjeti - to povecava snagu i okretni moment motora.

Zasto promijenjiva geometrija pojacanja?

Ucinkovitost turbine uvelike ovisi o brzini motora. Pri malim brzinama, kolicina ispusnih plinova je mala, samim tim njihova brzina je mala, sto znaci da kompresor stvara vrlo mali pritisak. Dogadja se da do 1200 okretaja u minuti dizelski motor "ne povlaci", a tek kad se približi 2000 o / min naglo se "probudi". Ovaj ucinak naziva se "turbo podstava". Benzinski turbo motori su osjetljiviji na ovu „bolest“, ali dolazi i do negativnog utjecaja „turbo laga“ na karakteristike dizelskih motora. Sto je veca velicina i masa kompleksa "turbine + osovina + kompresor" (koji se nazivaju i "uloskom"), to ce se duze odmotati, bez hvatanja ostro pritisnute papucice plina.

Jedno od rjesenja problema "turbo laga" su turbine s promjenjivim smjerom i protokom ispusnih plinova koji padaju na lopatice turbine. Radi jednostavnosti, ove se turbine nazivaju "promjenjivi turbopunjaci". Te su turbine ugradjene u dizelskim motorima DV6TED4. Svrha reguliranja geometrije pojacanja:
Povecanje brzine usisa plina na lopaticama kotaca turbine pri niskim okretajima motora.
Smanjenje brzine ulaska plina na lopatice turbinskog kotaca pri visokim brojevima okretaja motora.
Prilagodba turbine za promjenu protoka ispusnih plinova.

Suradnja izmedju Garretta i Peugeota zapocela je sezdesetih godina proslog stoljeca s raznim dizelskim motorima. Dovoljno je reci da su mnogi poznati Peugeotovi automobili, bilo benzinski ili dizelski, opremljeni s Garrettovim turbopunjacima. Trenutno se oko 40% svih Garrett turbopunjaca za osobna vozila koristi na PSA motorima. Turbo punjaci Garrett GT15 i GT17 koji se koriste u dizelskim motorima DV6TED4 i DW10BTED4 proizvedeni su u tvornici agregata Garrett Corporation u gradu Thaon-les-Vosges u pokrajini Lorraine u istocnoj Francuskoj.

Prednosti turbopunjaca Garrett GT15

Visoka snaga, i sto je najvaznije, povecan okretni moment u sirokom rasponu okretaja, pocevsi gotovo od praznog hoda.
Provedba efekta Overboost (kratkorocno povecanje tlaka potiska za povecanje zakretnog momenta) u svrhu brzog starta i / ili pretjecanja. Ponekad se ovaj nacin naziva "turbina sa naknadnim izgaranjem".
Nedostatak efekta “turbo laga”.
Poboljsana dinamika vozila zahvaljujuci brzom odzivu turbopunjaca. Implementacija "trenutnog odgovora na pedalu gasa".
Poboljsana dinamika vozila zbog malog promjera, smanjene inercije i smanjene mase turbine motor se brze pokrece.
Smanjena potrosnja goriva zbog svih gore navedenih pogodnosti.
Izvrsni mehanizam samociscenja lopatica turbine od cestica cadji. Ta prednost izravno dokazuje pogresno misljenje o navodno nepouzdanom radu takvih sustava.
Relativna jednostavnost i niski troskovi popravka turbopunjaca u nedostatku brendiranih benzinskih postaja Peugeot u blizini zbog visoke zastupljenosti Garrett turbopunjaca i siroke mreze njihovog odrzavanja.

slikaslikaslikaslikaslika

Intercooler - intercooler zraka pod tlakom turbopunjaca. U dizelskom motoru opremljenom turbopunjacem, zrak koji ulazi u cilindre mora se dodatno ohladiti. Zagrijava se kompresijom, kao i dijelovima turbopunjaca grijanih ispusnim plinovima. Sto je zrak hladniji - to je njegova gustoca veca - vise ce zraka ulaziti u cilindar, a time i vise kisika. Vise kisika ulazi u reakciju s vecom kolicinom goriva koja potpunije gori, sto rezultira povecanom snagom i zakretnim momentom motora. Zrak koji se dovodi u motor se hladi pomocu tzv. Interkulera (intercoolera).

To je radijator ugradjen u zracni put od kompresora do cilindara motora. Prolazeci kroz njega, on daje svoju toplinu atmosferi. Pouzdanost intercoolera je apsolutna, jer je izmjenjivac topline i ne obavlja nikakav mehanicki rad.

Kombinirani vremenski pogon (mehanizam za distribuciju plina)

Mehanizam za raspodjelu plina (u daljnjem tekstu "razvodni remen") DV6 TED4 dizel motora ima kombiniranu konstrukciju:
Medjuosovinski pogon (medjusobno spojene usisne i ispusne bregaste osovine) - valjkasti lanac.
Par bregastih vratila s radilice - nazubljeni remen.

Slicna, prilicno rijetka, shema u isto vrijeme kombinira sve prednosti vremenskih shema vremenskog remena s nazubljenim remenom i valjkastim lancem.

Zasto su bregaste osovine medjusobno povezane lancanim pogonom:
Najveci broj varijabilnih opterecenja u dizelskom motoru je fiksiran na segmentu izmedju usisnog i ispusnog bregastog vratila. Valjkasti lanac ima najbolju otpornost na takva opterecenja.
Sinkronizacija faza usisnog i ispusnog sustava, kao i tacnost njihovog medjusobnog polozaja pri svakoj brzini - jedan je od glavnih zadataka vremenskog rasporeda dizel motora.

Valjkasti lanac i njegove karakteristike:
Ne proteze se s vremenom - medjusobni polozaj faza ostaje nepromijenjen i nakon nekoliko stotina hiljada kilometara. Slika prikazuje da je lanac valjaka prekratak, tako da njegovo trosenje ili deformacija mogu znacajno utjecati na promjenu njegove duljine.
Ne deformira se (ne rasteze) pod djelovanjem izmjenicnog opterecenja - relativna pozicija faza ostaje nepromijenjena bez obzira na opterecenje motora.
Svako habanje i / ili labavost lanca se kompenzira nekompliciranim hidraulickim napinjacem.

Zasto par bregastih vratila (vezanih u jedan mehanizam) od radilice vozi nazubljeni remen:
Tihoca i glatkoca mehanizma, karakteristicnog za zupcasti remen pogona. Zahvaljujuci ovoj znacajki, DV dizelski motori su tisi od svojih benzinskih kolega.
Nema potrebe za slozenim, skupim i masivnim sustavima napetosti. Da bi se osigurala potrebna zategnutost zupcastog remena u bilo kojem nacinu rada, dovoljna su samo dva ili tri valjka i jednostavni hidraulicni zatezac. Ova znacajka znacajno smanjuje ukupnu tezinu motora, a time i cijeli automobil (za 5 - 8 kg!).
Inercija i masa inercije zupcastog remena u odnosu na valjkasti lanac su nekoliko puta manji. To poboljsava dinamiku automobila - motor se brze pokrece.
Iskljucivanjem izmjenicnih i udarnih opterecenja, kao i u zoni njihovog primarnog pojavljivanja (izmedju bregastih vratila) primjenjuje se lancani pogon valjka. Povecava pouzdanost i trajnost pogona.
Nekoliko puta (!) Nizi troskovi zamjene istrosenih dijelova zateznog mehanizma zupcastog remena, u odnosu na lancani pogon, sa slicnom frekvencijom zamjene.

Kao sto mozete vidjeti, koristenje ovog, na prvi pogled, slozenog kombiniranog pogonskog mehanizma omogucuje veliki broj prednosti za vozilo kao i za vlasnike.


slikaslika

Materijal i nacin obrade

Najmasivniji elementi motora DV6TED4 (1.6 HDi FAP / 110 KS) izradjeni su od lake aluminijske legure AS7, sto je omogucilo smanjenje tezine motora na 120 kg, sto su rekordni motori za ovu klasu motora.

Motor DV6TED4 ima rijetku kombinaciju dizajna, materijala i glava cilindara za dizelske motore. Izradjene su od lake aluminijske legure. Blok cilindara je izveden takozvanim "lijevanim rukavima", tj. Kosuljice cilindara su izradjene od celika otpornog na visoke temperature, sastavljenog u "bateriju" od cetiri rukavca, oko kojih se zatim formira blok cilindra lagane legure.

Ovaj dizajn ima veliki broj prednosti (mala tezina, visoka krutost, pojednostavljena obrada i tako dalje ...), ali se do nedavno rijetko koristio na dizelskim motorima zbog slozenosti proizvodnje i visoke cijene. Medjutim, zahvaljujuci koristenju naprednih tehnologija, kao i suradnji s poznatim proizvodjacima robotskih proizvodnih linija (ABB, Mannesmann, Kuka, itd.), Inzenjeri grupe PSA uspjeli su stvoriti motor i razviti proces proizvodnje koji je zadrzao cijenu kostanja motora na istoj razini i omogucio je njegov napredni dizajn.

Zanimljivo je da celicne cahure bloka cilindara dizelskog motora DV6TED4 takodjer imaju rijetko koristenu znacajku - njihov vanjski dio, ispran rashladnim sredstvom, ima tanak aluminijski premaz.

Ova, iako mala, ali vazna znacajka pruza sljedece prednosti:
Gotovo potpuni nedostatak korozije, cak i kada se koristi rashladna tekucina lose kvalitete
Poboljsana disipacija topline zidova kosuljice zbog mat povrsine aluminijskog sloja, kao i povecana turbulencija protoka rashladnog sredstva u blizini zidova kosuljice cilindra.
Poboljsano prijanjanje (prozimanje cestica jedne tvari u drugu) i legiranje materijala obloge (celika) i bloka cilindara (lagana aluminijska legura), sto omogucuje povecanje krutosti bloka cilindra, a to, zauzvrat, osigurava visoka pouzdanost cijelog motora, a pogotovo kada se radi u teskim uvjetima.


slikaslikaslika

Klipovi, klipnjace, radilica

Koje se tehnologije koriste i koje su znacajke dostupne:
Kovani "ekstrudirani" klipovi od lake legure.
Grafitne plocice na oblogama klipa.
Prsti klipova s konusnim zljebovima.
Dvostrano kovanje celicnih spojnih sipki (ekskluzivna PSA tehnologija takodjer se koristi u proizvodnji benzinskih motora serije EP (PSA / BMW)).
Gornja glava klipnjace tipa "serpentina glave" s rukavom od visoke cvrstoce bronze.

Koje su prednosti za vlasnika automobila:
Sveobuhvatno smanjenje tezine dijelova klipnjace-klipnih grupa. To izravno utjece na poboljsanje dinamike automobila - motor se brze pokrece. Ova znacajka takodjer izravno utjece na smanjenje potrosnje goriva.
Smanjena potrosnja goriva zbog smanjenih mehanickih gubitaka.
Smanjeno trenje u paru "cilindra klipa" zbog grafitnih umetaka.

Prednosti koristenja grafitnih umetaka:
Koeficijent trenja grafita u lijevanom zeljezu u prisutnosti ulja jedan je od najnizih u mehanici.
Znatno manja steta kada se motor pregrije dodatno povecava pouzdanost motora i njegovu trajnost.
Koeficijent toplinske ekspanzije ja blizu nule. Ova znacajka grafita povecava pouzdanost i trajnost motora.


AVT® (anti-vibracijska torzija) radilica

Radilica je najvazniji dio svakog motora. Ogromna opterecenja koja djeluju na radilicu su izuzetno slozena i cesto teoretski pogodna za izracun. Tehnologija njihove proizvodnje dolazi do izrazaja. Opterecenje na radilici dizelskog motora je ogromno. Vec pri niskim rotacijskim frekvencijama, radilice dizelskog motora moraju prenositi ogroman okretni moment, koji je takodjer popracen povecanim vibracijama u cetverocilindricnom motoru.

Radilice za DV i DW dizelske motore proizvedene su pomocu vrlo zanimljive tehnologije koju je PSA patentirala kao AVT®. Lijevanje od legiranog (ponekad nazvanog “opruznog”) celika podvrgava se tzv. "valjanja", od cega se formiraju glavni i klipnjacki vratovi. Nakon ovog tretmana vratovi su inducirani otvrdnjavanjem i postizu najvecu cvrstocu. Kao rezultat ove tehnologije, radilica dobiva sljedeca vazna svojstva:

Visoka cvrstoca i otpornost na vibracije (poput kovanih komponenti).
Smanjenje tezine (poput lijevanih komponenti).
Proizvodnja visoke preciznosti vec je u fazi grubljenja (prakticno odsustvo otpada, odlomljenih cestica metala).
Visoka otpornost na trosenje (poput kovanih komponenti).
Smanjenje troskova na razini lijevanih komponenti.

Koje su prednosti vlasnika automobila:

Poboljsana dinamika. Zahvaljujuci laganim HF, DV i DW dizelskim motorima ubrzanje i zeljena brzina se dostizu mnogo brze.
Smanjena potrosnja goriva.
Pouzdanost i izdrzljivost u uvjetima ceste upotrebe.
Smanjenje troskova odrzavanja automobila.

Sve napisano je kombinacija prijevoda vise clanaka koje sam nalazio u svrhu malo opsirnijeg znanja o onome sto posjedujem i koristim skoro na dnevnom nivou. Postoji mogucnost da nesto nije prevedeno kako treba ili nesto nedostaje ili objasnjenje nije bas najbolje, u svakom slucaju ostavite komentar u svrhu ispravke gresaka.

Nadam se da ce pojedine informacije podstaci one koji su zeljni tuninga poput mene da se okusaju u tom svjetlu i nadam se da ste uzivali citajuci ovaj post, Pozdrav! :ok:
Ovi su korisnici zahvalili autoru kljuc13 za post (ukupno 2):
Aviciisheky
Avatar
Avicii
Moderator
Postovi: 5553
Pridružen/a: 24. lis 2015, 11:22
Lokacija: Trebinje
Vozim: 307
Motor: 2.0 HDi 79KW
Ima zahvala: 459 puta
 pohvaljen: 257 puta
garage

Re: Karakteristike 1.6 16v HDi/TDCi motora (DV6TED4~110ks)

Post Postao/la Avicii »

Svaka cast na tekstu i na trudu, odlicno!
Ovi su korisnici zahvalili autoru Avicii za post:
kljuc13
Avatar
kljuc13
Napredan član
Postovi: 386
Pridružen/a: 17. stu 2018, 17:45
Lokacija: Sarajevo
Vozim: 206
Vozim: (T1000)
Motor: 1.6 HDi 80KW
Ima zahvala: 57 puta
 pohvaljen: 93 puta
garage

Re: Karakteristike 1.6 16v HDi/TDCi motora (DV6TED4~110ks)

Post Postao/la kljuc13 »

Htio sam da podijelim informacije koje bi bile od koristi svima a i bilo me strah da necu vise moci neke clanke da nadjem ako ih obrisu ili ukinu sajt na kojem se nalaze.

Primjera radi, ojacavanje radilice indukcijom (https://www.youtube.com/watch?v=wOv3i0eoo0Q), kovani klipovi od lake legure, kovane klipnjace itd samo ove informacije su, meni barem, bile jako korisne. Iako svi znamo da dizelske komponente svakako moraju biti jace zbog obrtnog momenta koji motor pruza, kovane komponente mogu da izdrze jos vise.

Drugim rijecima, moze se tuning raditi na tom motoru bez pretjerane brige a posjetio sam i grupe koje su specificno fokusirane na bas taj motor i njegove varijacije. Mnogi od njih su uspjeli sa minimalnim izmjenama da dostignu cak 190+ks (od 90 standardnih), bez crnog dima ili nuspojava koje bi uticale na dugotrajnost motora (naravno sa cestim servisiranjem).

Ako zelite znati vise o motoru i tuningu istog, ima facebook grupa (engleski samo govore) https://www.facebook.com/groups/305917109863692/ , ljudi su poprilicno susretljivi i odgovaraju na sva pitanja iz vlastitog iskustva i projekata koje su licno odradili. No rest for the wicked :D
Avatar
kreha2
VIP Član
Postovi: 644
Pridružen/a: 10. ruj 2016, 13:53
Lokacija: Stolac
Vozim: 206
Motor: 1.4i 55kw
Ima zahvala: 93 puta
 pohvaljen: 48 puta
garage

Re: Karakteristike 1.6 16v HDi/TDCi motora (DV6TED4~110ks)

Post Postao/la kreha2 »

Stvarno korisna objava.
Meni se pogotovo svidja ovaj dio vezan za tuning, imaa potencijala!
Avatar
kljuc13
Napredan član
Postovi: 386
Pridružen/a: 17. stu 2018, 17:45
Lokacija: Sarajevo
Vozim: 206
Vozim: (T1000)
Motor: 1.6 HDi 80KW
Ima zahvala: 57 puta
 pohvaljen: 93 puta
garage

Re: Karakteristike 1.6 16v HDi/TDCi motora (DV6TED4~110ks)

Post Postao/la kljuc13 »

slika

slika

slika

slika

Da dodam jedan primjer koji sam nasao :D
Avatar
ElComandante91
Moderator
Postovi: 3408
Pridružen/a: 24. lis 2015, 10:46
Lokacija: Doboj, Beograd
Vozim: 206
Vozim: Peugeot 206 ; Citroen C3 XTR
Motor: 1.4E; 1.4 HDi
Ima zahvala: 299 puta
 pohvaljen: 211 puta
garage

Re: Karakteristike 1.6 16v HDi/TDCi motora (DV6TED4~110ks)

Post Postao/la ElComandante91 »

Svaka čast za tekst! :bravos:
Ovi su korisnici zahvalili autoru ElComandante91 za post:
kljuc13
Clapton is God!
Avatar
kljuc13
Napredan član
Postovi: 386
Pridružen/a: 17. stu 2018, 17:45
Lokacija: Sarajevo
Vozim: 206
Vozim: (T1000)
Motor: 1.6 HDi 80KW
Ima zahvala: 57 puta
 pohvaljen: 93 puta
garage

Re: Karakteristike 1.6 16v HDi/TDCi motora (DV6TED4~110ks)

Post Postao/la kljuc13 »

Jos par zanimljivih tuning projekata

1.6 DV6
Liners machined and ready
Crankcase being cut
Liners fitted after crankcase heated
Deck plate applied to hold liners fully on the machined seat area.
Liner tops will be milled to achieve 0.002-inch protrusion.
The final bore of 79.5mm
Deck plate re-fitted for final hone.
Block built to withstand 4x its original BHP.
Turbocharged and supercharged.
Taking into account the bombproof engine the turbocharger has changed from a Gtb2260vk turbo to a much larger Gtd2872vr
And an M45 supercharger which would most probably strangled the engine at anything just over 300hp to a larger M90

Google prevod:
1.6 DV6
Obloge obrađene i spremne
Rezanje kućišta radilice
Obloge ugrađene nakon zagrijavanja kućišta radilice
Palubna ploča postavljena da drži košuljice u potpunosti na području obrade sjedala.
Obloge za oblaganje će se glodati kako bi se postiglo izbočenje od 0,002 inča.
Konačni provrt od 79,5 mm
Palubna ploča ponovno je postavljena za završnu obradu.
Blok izgrađen tako da izdrži 4x izvornog BHP-a.
Turbopunjač i kompresor.
Uzimajući u obzir motor otporan na bombardiranje, turbopunjač se promijenio s turbo Gtb2260vk na mnogo veći Gtd2872vr
I M45 kompresor koji bi najvjerojatnije ugušio motor na nešto više od 300 KS do većeg M90

slika

slika

slika

slika

slika

slika

slika

slika

slika

slika

slika

slika

slika

slika

slika


I jedan biturbo projekat:

slika
Avatar
kljuc13
Napredan član
Postovi: 386
Pridružen/a: 17. stu 2018, 17:45
Lokacija: Sarajevo
Vozim: 206
Vozim: (T1000)
Motor: 1.6 HDi 80KW
Ima zahvala: 57 puta
 pohvaljen: 93 puta
garage

Re: Karakteristike 1.6 16v HDi/TDCi motora (DV6TED4~110ks)

Post Postao/la kljuc13 »

Htio sam da dodam Youtube kanal u kojem covjek obavlja popravke iskljucivo na ovom tipu motora, mozda bude korisno za nekoga, meni je dosta pomoglo :)

https://www.youtube.com/c/moremolecules/videos
Avatar
kljuc13
Napredan član
Postovi: 386
Pridružen/a: 17. stu 2018, 17:45
Lokacija: Sarajevo
Vozim: 206
Vozim: (T1000)
Motor: 1.6 HDi 80KW
Ima zahvala: 57 puta
 pohvaljen: 93 puta
garage

Re: Karakteristike 1.6 16v HDi/TDCi motora (DV6TED4~110ks)

Post Postao/la kljuc13 »

Stalno zaboravim dodati interesantan link na temu

https://www.peugeotforums.com/threads/2 ... de.278706/

Rijec je o detaljnom tuningu navedenog motora za one koji su zainteresirani za ovakve stvari :D
Odgovori

Natrag na “Motor”